Il est interessant de savoir à quoi carbureront nos voitures à l’horizon 2020. Si les modèles hybrides sont pronostiqués à environ 8 % du marché, les véhicules électriques resteraient minoritaires, et l'hydrogène serait inexistant.
Systèmes d'injection
essence et diesel, contrôle do châssis (ABS et ESP), démarreurs, alternateurs, moteurs électriques pour accessoires et traction, multimédia, capteurs et électronique de contrôle, direction, suralimentation... Bosch est l'un des équipementiers automobiles majeurs dans presque tous ies domaines d’expertise recherchés par les constructeurs. Et comme le fournisseur allemand est aussi l’un de ceux qui innovent le plus, et s’avère référencé par pratiquement toutes les marques, que ce soit en Europe, sur le continent américain ou en Asie, ia vision de ses dirigeants est l'une des plus fiables qui soit concernant l’évolution de nos voitures à court et moyen termes. Des dirigeants qui, dans cette période de forte pression sur les émissions de CO2, se frottent les mains, Car xJ qui dit baisse drastique de ce gaz à effet / J de serre dit forte augmentation de la technologie dans nos automobiles. Et ça, c’est excellent pour leurs affaires, notamment en Europe où les objectifs -130 g/km en moyenne en 2015 et 95 g/km en 2020 - sont bien plus sévères que sur les autres continents (respectivement 167 g/km et 155 g/km en 2015 pour la Chine et les États-Unis, puis 117 g/km et 124 g/km en 2020).
Pour forcer les constructeurs à rentrer dans ce cadre très contraignant des 95 g/km qui, rappelons-le, correspond à la moyenne des émissions de tous les modèles vendus par une marque (les petites très sobres compensant les grosses plus gourmandes), l’Europe a même prévu des amendestrès lourdes en cas de dépassement : 95 € par gramme de CO2 au- dessus de la norme, multiplié par le nombre de modèles vendus ! Des amendes si dissuasives (elles pourraient rapidement atteindre plusieurs milliards d'euros) que les marques font tout pour respecter ce seuil, et se jettent sur les innovations des
équipementiers (Bosch, mais également Valeo, Delphi..,), à condition qu’elles soient compatibles avec leurs contraintes budgétaires. Et comme le temps nécessaire à leur mise au point et à leur inté-gration dans les futurs modèles avoisine trois à quatre ans, les équipementiers savent d’ores et déjà assez précisément quelles technologies sont rete-nues ou écartées.
Or, Bosch l’affirme, il n'y aura pas encore de piles à combustible sur le marché à l'horizon 2020, hormis quelques flottes très réduites d’expérimentation. Car cette technologie recourant à l’hydrogène et ne
rejetant que de la vapeur d'eau à l’échappement ne sera alors ni assez fiable, ni
économiquement compétitive, Sans parler du problème de la production, de l’approvisionnement et du stockage du H2. De leur côté, les modèles 100 % électriques resteraient minoritaires : à peine plus de 2 % du marché, soit environ 2,5 millions par an dans 7 ans. Car, comme ie dit Bemd Bohr, président du secteur d’activité des techniques automobiles de Bosch ; "En 2020, le moteurthermique restera la base de nos affaires, car il ne peut pas y avoir de conduite électrique sans conducteur prêts à payer". Les modèles thermiques
conserveront donc, à cette échéance, pTès de 90% du marché. Bien sûr, selon les catégories, une partie plus ou moins grande intégrera une électrification légère (Bosch ne parle d'hybrides que quand un roulage en
100% électrique est possible).
Pour les catégories minis et citadines, les
moteurs thermiques vont suffisamment progresser d'ici 2020 pour satisfaire aux fameux 95 g/km de CO2, Les meilleurs diesels dans ce segment affichent déjà 81 g/km, et ils ont encore 15 à 18 % de potentiel d'amélioration, en optimisant leur taux de compression, leur suralimentation, leur injection et leur système EGR (recyclage des gaz d’échappement). Pour les
moteurs essence, qui, actuellement, affichent au mieux autour de 99 g/km de CO2, la généralisation de l'injection directe (5 à 6% de gain), des boîtes robotisées (5 à 6 % de gain), du downsizing et du turbo (7 à 8 % de gain), ainsi que des optimisations de cycle de combustion de type Miller (9 à 10 % de gain) permettront de gagner, au total, de 12 à 18 % de CO2.
HYBRIDATION “LÉGÈRE"
De quoi s’épargner la coûteuse électrification, dont les compactes essence ne pourront se passer, malgré la même panoplie d’améliorations et contrairement aux compactes diesel. Dans cette catégorie des Peugeot 308. Renault Mégane, VW Golf... les blocs "sans plomb" auront besoin, pour 2020, d’une hybridation "légère’’ sous la forme d’un alternodémarreur surdimensionné (10 à 12 kw). Un dispositif fonctionnant en 48 V, capable de récupérer une partie de l'énergie cinétique durant les freinages pour la stocker sous forme d'électricité dans une petite batterie (0,25 kWh). Puis de la réutiliser à l’accélération pour soulager ou épauler le thermique (fonction boost). Mais pas question d'un roulage en électrique pur, excepté pour les phases de manœuvre aux très basses vitesses. Le gain de 15% autorisé permettra, à un coût raisonnable, de satisfaire aux 95 gAm.
En revanche, pour les catégories supérieures, familiales, routières et SUV, il ne sera plus possible de se passer d'une vraie hybridation, que le moteur soit essence ou diesel. Et plus le m odèle sera g ros et lourd, plus l'électrification seTa puissante et chère, jusqu’à imposer I a très coûteuse technologie hybride rech ar geable, que l’on voit tout juste poindre avec les Chevrolet Volt, Opel Ampera et Porsche Panamera. Du fait de leur surcoût très élevé (de 10 000 € à plus de 20 000 € selon la puissance électrique embarquée), la part de marché de ces
hybrides rechargeables ne dépasserait pas 2,S % en 2020. Mais seule cette solution, qui embarque un
moteur électrique de 30 à 80 kw et une batterie allant de 4 à 12 kWh, permet de réduire, du moins sur le cycle d’émissions ubuesque ECE R101 (voir “lA.M."n°803) dédié à cette technologie, les émissions de COz de 50 à 90 %. Dans la vraie vie, on en sera loin... Mais les modèles très lourds outrés puissants ne pourront pas se passer de l’hybride rechargeable.
L’HYBRID AIR PLUS ABORDABLE
Pour les automobiles détaillés et poids intermédiaires, une hybridation classique, non rechargeable et donc plus raisonnable en coût, suffira pour s’approcher des 95 gAm. Avec un moteur électrique compris entre 20 et 40 kW, et une batterie affichant entre 0,8 et 1,5 kWh, les gains en CO2 atteignent déjà 25% pour un surcoût estimé à quelques milliers d'euros, encore acceptable pour tes clients de ces catégories. De quoi séduire environ 6 % des acheteurs, mais pas vraiment plus, selon Bosch. léquipementier allemand évoque également le carburant gaz naturel comme étant une bonne solution pour les moteurs essence, grâce à la réduction de 23 % des émissions de CO2 avec ce gaz principalement composé de méthane... quasiment pas distribué en France. Enfin, Bosch n’oublie pas, sans donner d’éventuelles parts de marché, d'évoquer son très fort intérêt pour l'Hybrid Air à ressort pneumatique développé en collaboration avec PSA (voir "EA.M." n° 802) et capable, en ville, d’abaisser les consommations, donc les émissions de CO2, de 45 %, et encoTe de 30 % sur le cycle d'homologation. Le tout pour deux fois moins cher qu'une cinématique hybride à batterie.
